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日亏一亿元的三大航:降本有效 但难敌疫情和油价大涨

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原标题:日亏一亿元的三大航:降本有效,但难敌疫情和油价大涨

来源:出行一客

维修成本并未如传闻中下降,相反,随着运力增长,各项成本均相应增加。

文|王静仪编辑|施智梁

日亏一亿元的三大航:降本有效 但难敌疫情和油价大涨▲三大航2021年的营收和亏损情况,来源:企业年报

3月30日晚间,中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司发布财报显示上述信息。三大航合计亏损金额409.57亿元,平均每天亏损一亿元。

相较于2020年遭受疫情重创,三大航在2021年都有复苏迹象,营收有所增长:中国国航2021年实现营业收入745.32亿元,同比增长7.23%;中国东航2021年实现营业收入671.3亿元,同比增长14.5%;南方航空2021年实现营业收入1016.44亿元,同比增长9.81%。

最反映航司赚钱能力的指标是客公里收入,三大航的这一指标在2021年同比上升6.52%到9.9%不等,反映出经营能力有所提高。

但亏损仍在扩大,主要原因是以油价为首的经营成本显著上升。国际油价从2020年均价40元大涨75%到2021年的均价70元,因此三大航的航油成本普遍大涨约四成。而油价一向是航司的成本大头,带动整体成本上升。

3月31日,出行一客从去哪儿网了解到,国内航空公司燃油附加费迎来年内第三次上调,目前已接到海南航空、东方航空、大新华航空等航司通知,将于4月5日调整国内航线燃油附加费,未来800公里以下航线每位旅客收取50元燃油附加费,800公里以上每位旅客收取100元——北京=广州航线的燃油附加费将上涨为100元,而单程机票价格最低为400元。

多位业内人士对出行一客指出,疫情压抑出行需求的局面一时难有改观,航司只能采取各种手段降低成本,才能达成减亏的目标。整体而言,三大航各种成本的增长小于这些成本对应的业务活动的增长,说明在单位成本节约方面,还是取得了不少的成效。这反映了航司的主观能动性,但油价等成本增加仍是现实无奈。

连续两年亏损百亿

民航局统计,2021年全行业亏损842亿 ,其中航空公司亏损671亿元;2020年全行业亏损974亿元,其中航空公司亏损794亿元。

2021年只有5家航空公司实现了盈利,包括3家货运航司和2家小型区域航司。

三大航连续两年亏损百亿:中国国航2021年录得净亏损166.4亿元人民币,较上年的亏损144亿元扩大;中国东航去年净亏损122.1亿元人民币,较上年同期的亏损118.4亿元扩大;南方航空2021年净亏损121亿元人民币,上年同期亏损108.4亿元。

过去的一年在变异病毒的攻势下,国内疫情不断反复,中高风险地区“此起彼伏”,各地防疫政策的持续加码,也导致国内的航空公司一年里最赚钱的春运提前结束,同样提前结束的,还有年中的暑运旺季。

从需求端来看,反复的疫情压抑了旅客出行需求,尤其是原本盈利能力强的国际航线受创。

由于中国国航的国际航线占比较高,其所冲击也更为直接,这体现在盈利水平上,就是国航在三大航中业绩排名垫底,并刷新公司史上的最差业绩。但换个角度来看,一旦疫情有所好转,国航拥有较强的反弹能力。

受惠于上海2021年相对稳定的疫情表现,东航在2021年以14.48%的营业收入增长冠绝三大航之首。通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平;强化销售激励机制,国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。

南航营业收入增长9.81%,其中货运业务收入是一大亮点,主要来自于强劲的国际货运需求带来的“量价齐升”:2021年,南航的国际收费吨公里上升了8.77%,每吨公里国际货物的业务收入上升了14.57%,使得国际货运业务收入上升了 24.62%。

从成本端来看,民航业是重资产的行业,即使需求下降,也有飞机折旧费、维修费等固定大额支出不可省去,这部分一直是成本大头。加之2021年全球油价上涨,继续拉高成本,多种因素叠加导致百亿亏损。

据《中国民航报》报道,疫情下民航企业收入急剧下降,资金流动性变差,从而推高其负债率,截至2021年11月底,中国航空公司资产负债率达81.9%,较疫情前上升11.7个百分点,7家航空公司资产负债率超100%。

降本有效,但难敌油价大涨

如果说需求端的修复尚需时间,航空公司要想减亏,主要发力点就在于严控成本。

“3·21东航 MU5735 航空器飞行事故”发生后,有消息称“东航因上百亿巨亏压力而严控维修费用、压降成本是原因之一”。随后东航辟谣称消息失实,提供安全可靠的维修工程服务,2021年维修成本较2019年增加12%。

东航在年报中指出,2021年营业成本为800.41亿元,同比增长13.05%。由于旅客出行需求同比有所回升,公司积极调整航班运力,运力有所增长,各项成本均相应增加。

日亏一亿元的三大航:降本有效 但难敌疫情和油价大涨▲中国东航的成本分析表,来源:中国东航2021年报

比如机场起降费同比增长9.86%,对应的是运力增长、起降架次增加;餐食及供应品费用同比增长4.15%,因为旅客运输量增长,一次航程就需要一顿餐食;飞发修理增长9.62%,因为飞行小时增长,每达到固定小时数就必须进行维修整理。

国航的情况类似。由于国内线可用座公里增加7.66%,因此与飞行里程相关的保养、维修和大修成本以及折旧分别增长了7.59%和4.01%。国航国内航班数目增长 6.22%,因此在起降和停机费用方面增 4.63%。国内旅客人数增加了3.28%,餐饮费用增加了2.80%。

“三大航各种成本的增长小于这些成本对应的业务活动的增长,说明在单位成本节约方面,还是取得了不少的成效。”民航业内人士李瀚明对出行一客指出。

最反映航司赚钱能力的指标是客公里收入,三大航的这一指标在2021年都同比上升,反映出经营能力有所提高。

国航2021年客公里收入为0.56元,同比增长9.9%;东航客公里收入由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元,同比增加9.85个百分点;南航客公里收入为人民币0.49元,同比上升6.52%。

但种种自救努力难敌油价大涨。在三大航2021年的成本结构中,油价依然是最大的支出——继续以东航为例,油价直接增长了48.79%,营业成本增加的92亿中,油价贡献了68亿,占比约70%。

李瀚明观察到,东航在年报中提到自身使用了燃油套保工具减少了5.8亿元的燃油支出,这可以看出,油价仍然是航空公司最敏感的地方。在合理评估风险的基础上,善用燃油套保等金融工具,可以稳定燃油等大宗商品采购的现金流支出,维持公司的稳定经营。

2021年,国航、东航、南航的航油成本分别为207亿元、206亿元、255亿元,比上年同期增加39.73%、48.79%和35.69%,并带动成本整体上涨13.5%、13.05%和9.50%。

政策纾困,自救继续

疫情叠加国际形势的变化,对于航空业影响深远,行业短期复苏情况仍然不容乐观。民航局统计,2022年1月-2月,全行业亏损达到222亿元,其中航空公司亏损185亿元——约为去年全年的26%。

2月28日,国家发展改革委等14部门印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》的通知,针对航空业出台多条纾困扶持政策措施,包括2022年暂停航空运输企业预缴增值税一年;统筹资源加大对民航基础设施建设资金支持力度;对受疫情影响严重的航空公司和民航机场注册发行债务融资工具建立绿色通道等。

春秋航空股份有限公司董事长王煜表示,扶持政策给航空企业带来了改善现金流、降低疫情期间的税费负担的红利。暂停航空运输企业预缴增值税一年,对于预缴增值税多的航空企业,尤其是航空公司异地分公司交的增值税大都没有抵扣项的这类企业利好比较明显。对航空公司和民航机场注册发行债务融资工具建立绿色通道,也将大大提高注册发行的速度。

在今年初召开的民航工作会上,民航局曾透露,2021年出台了一揽子为企业纾困解难、促进行业恢复发展的对策措施,全年为行业降成本近100亿元。

“新冠肺炎疫情对民航运输影响的深度和持续性远超预期,仅仅依靠企业自身的力量肯定是难以应对这一巨大冲击的。在这种情况下,政府必须出手加大扶持力度,这是行业加快恢复的必要条件,也是更好发挥政府作用的应有之义。”2022年3月,全国政协提案委委员、民航局原副局长李健提出。

对于深陷危机中的民航业来说,既要有力政策,也要有力市场。

民航局综合司调研发现,2021年民航盈利企业主要采取了三大策略:一是更加注重航线航班的运行品质,将更多运力、时刻和资源投入到高客座率、高载运率、高执行率、高准点率的优质航线航班上;二是更加注重航空物流的发展潜能,利用全货机、包机、腹舱运力、“客改货”等多种方式大力发展货运市场;三是更加注重潜力市场的深度挖掘,因地制宜深挖增量市场。

民航局综合司建议,要做到生产经营、资金管理和资产管理紧密结合,短期看要根据国内外疫情演变态势,及时调整航线结构,做到“疫情到,市场调”;中期看要灵活运用信贷工具,千方百计降低企业财务成本和资金成本,做到“控风险,降负债”;长期看要主动调整企业投资计划和投资周期,做到“轻资产,缓折旧”。

盈利看起来有点远,减亏仍是2022年三大航乃至全行业的目标。

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